A gőzhajózás forradalma a 19. század elején érte el Európát, és bár a technológia hajnalán sokan szkeptikusan álltak hozzá, Magyarországon is akadtak olyan vállalkozó szelleműek, akik látták benne a jövőt. Robert Fulton amerikai feltaláló 1807-es sikeres gőzhajója, a Clermont, bár világszenzációt keltett, a bécsi udvarban csak a híre jutott el. I. Ferenc császárt a szakemberek lebeszélték a Fulton-féle gép dunai alkalmasságáról, így elrendelte egy hazai, a Duna viszonyaihoz illeszkedő gőzgép megalkotását.
Az első magyar gőzhajó: A Carolina születése
A pályázók között feltűnt Bernhard Antal pécsi vállalkozó, aki 1817 tavaszán a Dráva folyón bocsátotta vízre a császárné után Carolinának elnevezett gőzösét. A mindössze 13,4 méter hosszú és 3,1 méter széles hajó május 4-én érkezett Bécsbe, ahol a korabeli leírások szerint „a’nélkül, hogy vagy a’ gőzhajó mekanizmusát látta, vagy valamely Angolnak útmutatására szorult volna, Bétsnél, a mi Dunánkon kiállította az Ausztria Monarkiába készült legelső gőzhajót, ama fővárosnak bámulására, sokaknak irigységére, a Magyarok dicsőségére”.
Sajnos, mire a Carolina megérkezett, egy St. Leon nevű francia mérnök Donau nevű gőzösével már elnyerte a császári megbízást. Bernhard azonban nem járt rosszul, 15 éves működési engedélyt kapott a Duna magyarországi szakaszára. A Carolina először 1817. szeptember 5-én kötött ki Pesten. Kezdetben csupán különös látványosságnak számított, ám miután Bernhard meggyőzte a fővárosi tanácsot a gőzüzemű átkelőhajózás meghonosításának fontosságáról, úgy tűnt, a kis hajó a hétköznapok hősévé válik.
A pesti hajózás kezdetei: A Carolina és a Hoffnung
A fővárosi tömegközlekedés kezdetét általában az első omnibuszjárat 1832-es megindulásához kötik, de az első kísérletet a Carolina megjelenése jelentette. Bernhard hajója 1820. június 16-án indult első menetrend szerinti útjára a pesti hajóhídtól (Vigadó tér) a Batthyány térig, majd tovább Óbudáig. Az út odafelé 1 óra 52 percig tartott, visszafelé pedig mindössze fél óra volt.
Érdekesség, hogy bár egyetlen kép maradt fenn a járműről, amelyen magányosan látható, az utasok nem magán a gőzhajón utaztak. Egy dereglyét kötöttek a hajó után, amelybe felszállhattak. A Carolina 1820. november 20-ig közlekedett rendszeresen, kétóránkénti indulással, és az érdeklődés is kielégítő volt. Azonban a Pestet Budával összekötő hajóhíd befolyásos üzemeltetői elérték, hogy az utasoknak a viteldíjon felül a rendes hídvámot is meg kelljen fizetniük, ami lehetetlenné tette a hajó nyereséges működtetését.
1843-ban egy osztrák mérnök, Friedrich Marquardt érkezett Pestre saját tervezésű, Hoffnung („remény”) nevű gőzhajójával. Eredetileg a Tiszát célozta meg, de sikeres próbamenetek után a fővárosban maradt. Girczy János pesti vállalkozóval szövetkezve 1843 novemberében indítottak járatot a Carolináéhoz hasonló útvonalon, de már sokkal magasabb színvonalon. A Hoffnung közel háromszor nagyobb volt elődjénél, 150 utast tudott szállítani. Bár a hajóhidasokkal megegyeztek a hídvámról, az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT), az óbudai hajógyár tulajdonosai, akik addig nem mutattak különösebb érdeklődést a pesti hajózás iránt, megpróbálták Girczyéket hátráltatni. Sőt, azt is felajánlották, hogy saját, Buda nevű hajójukkal megindítják a forgalmat Pest és Óbuda között.
- március 23-án mégis Girczy és Marquardt hajója állt forgalomba, pontosan ugyanazon az útvonalon, mint 24 évvel korábban a Carolina. A fejlődést jól mutatja, hogy a menetidő, ami 1820-ban közel 2 órát vett igénybe, most csupán 27 perc volt. Sajnos ez a vállalkozás sem működött sokáig, mivel a DGT nem nyugodott bele a konkurenciába, és 1844 júniusában elindította saját járatát a Pest-Buda-Óbuda vonalon, ami a Hoffnung végét is jelentette. A DGT immár két hajóval, emelt viteldíjjal vágott neki az 1845-ös üzemévnek, és a szolgáltatást egyre többen vették igénybe.
A Duna mint főút: A DGT és a CSÁV korszaka
A DGT 1872-ig üzemeltette a fővárosi gőzhajókat konkurencia nélkül. Az 1860-as években új, nagyobb, akár 650 férőhelyes hajókat állítottak forgalomba, amelyeket kifejezetten a helyi forgalomra terveztek. Ezek szimmetrikus felépítésüknek köszönhetően fordulás nélkül tudtak kikötni, csökkentve a menetidőt. Ekkor már óránként közlekedtek járatok Óbuda, Fő tér és a Vámház között, tíz megállót érintve, köztük a Margitszigetet is. Az utasok száma 1881-ben meghaladta az egymilliót.
1872-ben azonban megjelent a színen a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaság (CSÁV), Houchard Ferenc üzletember és Türr István tábornok közös vállalkozásában. A CSÁV kisebb, olcsóbb járművekkel olyan helyeken létesített átkelőjáratokat, ahol azokra igény volt, de a DGT-nek nem érte meg üzemeltetni. A CSÁV hajói elsősorban ott közlekedtek, ahol ma a budapesti Duna-hidak állnak, és azok megépüléséig évente több mint négymillió utast szállítottak. Miután a Margit híd (1876) és a Ferenc József (Szabadság) híd (1896) után 1903-ban átadták az Erzsébet hidat, a cég azzal tudta megtartani utasait, hogy csökkentette a viteldíjat. A CSÁV legsikeresebb éve az 1914-es volt, amikor a Lánchidat felújítás miatt lezárták.
A lóvasút, majd a villamos megjelenésével a városi vasút vált a legfontosabb tömegközlekedési eszközzé. A rakpartok és kikötők kiépítésekor azonban nem vették figyelembe, hogy a Duna Budapest egyik legfontosabb „főútja” lehetne, ha megfelelő átszállási lehetőségeket biztosítanak a villamosjáratokhoz. Erre az első világháború előtt nem gondoltak, az 1918 utáni katasztrofális állapotok közepette pedig már nem is foglalkoztak vele.
A Duna elfeledett szerepe: A hajózás hanyatlása és újjászületése
A budapesti hajózás a húszas évek végére teljesen elveszítette jelentőségét. A gőzhajók füstje és bűze miatt a Dunához közel lakók reklamáltak, de a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFRT) motoros járművek beszerzése helyett 1828-ban inkább megszüntette a menetrend szerinti fővárosi hajóforgalmat, csak a kompokat hagyta meg, és inkább az idegenforgalomra koncentrált. Bár 1937-ben a társaság sétahajójának, a Zsófiának 132 ezer utasa volt, az összes átkelőhajójának pedig összesen 150 ezer, az MFRT mégis visszaállította a menetrend szerinti helyi hajóforgalmat.
A második világháború után a MAHART állt a fővárosi hajózás élére, és új típusú, ún. vízibuszokat is forgalomba állított. Az átkelőhajózást a Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV) biztosította, amely jelentősen bővítette a menetrend szerinti hajójáratok kínálatát. Az FKV új hajóit mesehősökről nevezték el, és az üzletpolitikája arra épült, hogy a hétköznapi hajózást filléres iskolai kirándulássá, a hétvégit pedig családi programmá változtatta.
Dunai hajózás Budapesten 20140925
Az 1968-ban létrejött Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) is folytatta a mesefigurás marketinget, és két állandó hajójáratot indított. Ekkor még kilenc átkelőjárat is volt. Azonban az államilag dotált aranykor csak addig tartott, amíg a 1 forintos jegyárat fenn tudták tartani. Az elmúlt évtizedekben a BKV hajói hullámzó teljesítményt nyújtottak. Bár a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) felújította a kikötőket és nagy reményeket fűzött új hajóihoz, a lakosság inkább a kényelmesebb átszállási lehetőségeket vagy az autót választja, még akkor is, ha az több időt vesz igénybe. Így sajnos a menetrend szerinti budapesti hajók többsége „eleve ráfizetéses” maradt, és a szolgáltatás jelentősége tovább csökkent.