Sokan a Mercedes valaha készült legrosszabb autójának tartják a 210-es szériát, mások, akik nem ritkán csillagászati kilométereket nyomtak bele elégedetten, esküsznek rá. Sokat elmond, hogy a harminc éves korróziós garancia ellenére nincs Mercedes, amelyik ennél jobban rohadna. Amikor az ember a szombati MDF-piac mellett, a hajdan volt füvesített rész sártengerében megpillant egy magát a földön vonszoló, megvakult fényszórós, díszlécek alatt körberohadt, elzsírosodott belsejű W210-est, rendes magyar nevén Pápaszemes Mercit, nehezen jut eszébe az a dicsőséges csinnadratta, amivel az autót az elavult, szűk, régimódi 124-es utódjaként bemutatták.
Szomorú szottyadék már a legtöbb, bár ez sokszor a Mercedesek elpusztíthatatlanságában bután hívő tulajdonosoknak, illetve a túlontúl nagy reményekkel és kis pénztárcával W210-est fenntartó egyéb gazdiknak köszönhető. Mára alaposan megráncosodott a 210-es Mercik tetemes része, ráadásul úgy, hogy az elődmodell 124-es példányainak nagy hányada fessen, fiatalosan tartja magát - és furcsa, de valahogy modernebbnek is néz ki, mint a mostoha 210-es széria. Pláne a kombi belőle, amit ügyetlen, bumfordi formája miatt külföldön előszeretettel neveznek halottaskocsinak.
Voltaképpen az az 1995-ös, beharangozás-környéki csinnadratta nem is tartott sokáig. Egyrészt hamar kiderült, hogy a teljesen elcseszett, jó közelítéssel a világ legrosszabb hangolású fogasléces kormányművén, a karakteres négy körlámpán, a terjengős kazánlemez-oldalakon és a nagy-nagy belső téren kívül sok újítást nem hozott a típus. Másrészt - mint kibuggyant - 20 százalékkal olcsóbb volt gyártani, mint az elődmodellt (a Mercedes végre rendes haszonhoz akart jutni), és ez meg is látszott rajta. A típus pár éves korában megkezdődött a cikkezés a hibákról, és az 1999-es facelift sem javított sokat a kocsi renoméján. A külföldi árak is jelzik a vásárlók bizalmi indexét: Németországban, Ausztriában azonos állapotban egy öregebb 124-es ugyanannyiba, egy 123-as Mercedes már többe - olykor jóval többe - kerül. Pedig ez, az 1995-től 2002-ig (kombi: 2003-ig) gyártott széria volt a Mercedes legfontosabb nagykövete az ezredfordulón.
Most meg... 1000-1500 euró táján viszont már egészen hetyke darabok bújnak elő az ürgelyukakból, persze mind kis hibával, erősen szerb és török nevű kereskedők háza táján, tízből kilenc közülük ráadásul a kicsit problémásabb és kevésbé kedvelt kombi, de akkor is. Persze ezeket sem szabad még megvenni, de etetésnek csodásak. Egy osztrák behozatal+regisztráció meg tud lenni 180-250 ezer forintból a kisebb motoros példányok esetén. Álmodozzunk együtt. Fél misiből, tehát - rágjuk meg jól a szavakat - egy tipikus, 12 éves Daewoo Lanos árából a nevünkre írva a házunk előtt parkolhat egy ilyen elegáns sváb cirkáló, célzókereszttel az elején.
Intő jelek persze akadnak. Például, hogy magyar papírokkal, érvényes vizsgával akár 400 ezer forint táján lehet ilyet venni itthon is, és pár százezerrel feljebb már elindul az áradat. De hiába a felemelt mutatóujj, a bárki által hozzáférhető Népítélet - a rendszerváltás óta szakadatlan, csodákba vetett vakhitünket bizonyítandó - ez a széria tavaly a kilencedik legnépszerűbb import használtautó volt a Datahouse Magyarországon forgalomba állított típusokat tartalmazó listáján. 2011 január-augusztusában még csak 429 darab, 2012 azonos időszakában már 706 ilyen, kintről behozott Mercedes kapott magyar rendszámot, ami 67 százalékos növekedés egy év alatt. Értik, abból a típusból, amit sok szakértő ma a Mercedes mélypontjának tart (pedig nem is ez, hanem az előző S osztály, a W220-as volt az...).
A W210-es rossz Mercedes, de igazából nem rossz kocsi. Tegyük hozzá - ezt nem lehet eleget sulykolni -, hogy amit nálunk 150 ezerrel árulnak, abban 350 van, amit 300 ezerrel, abban 800, aminél meg nem írnak semmit, ott a gépészetben nyekereg egymillió kilométer java része. De szeretetre hálásan válaszol ez a csúnya batár, igaz a korróziós hajlamára eleddig nem talált még senki rendes orvosságot. Táblalemez kell meg acetilén, ahogy az öreg szakik mondták, amikor a nyolcéves Moszkvicsnak nekiláttak.
Korrózió: a korszak jelképe
A 210-es széria az egyik legironikusabb típus a Mercedes történetében. Itt ugyanis a típus életciklusának java részében már járt a 30 éves átrozsdásododás elleni garancia, mégis úgy tud rohadni, mint a legendás, merkuros Daciák. Baromi jó (bár mondanám inkább szemét módon cinikusnak) marketingfogás volt ez a garancia. A vevő azt hitte, hogy az autó 30 évig képtelen elrohadni, a valóságban viszont már ötévesen csipás lett. De a cég jól tudta, hogy egy ötéves Mercedes tulajdonosa már nem végezteti majd el évente a korrózió-ellenőrző, meglehetősen drága vizsgálatot, egy tízévesé pedig már sosem, azok nélkül pedig ugrik a lehetőség. A pár kivételesen rendszerető tulajdonost örömmel kezelte egyedileg a Mercedes, mert tisztában volt vele, hogy sokkal többet ér a rozsdagaranciával járó publicitás, mint amennyibe az a pár ajtó, bölcsőkeret kerül majd.
Ráadásul itthon még az se igen tudta érvényesíteni az igényeit, akinek megvolt minden ellenőrzése. A Kárpát utcában akadt ügyfél, aki az összes papír birtokában reklamált, de elhajtották, mert német rendszámos volt az autója. A típusról kérdezett Mercedes-gurunk, Iván szerint a 210-es deréktól lefelé bárhol azonnali és őrjöngő rozsdásodásra képes. A vicces tételek közé tartoznak az első sárvédők (az ütköző fölötti csíkban), a küszöbvégek (de csak sokára válik igazán kritikussá itt a rozsda), az ajtók, amelyek a díszlécek csavaros végeinél, az alsó sarkoknál, a kereteknél, végig az aljuk hosszában hamar megindulnak. Legjobb orvosság e sok baj ellen, ha valaki piros autót vesz. Mert azon legalább nem látszik...
Kicsivel fájdalmasabb, hogy a csomagtérajtó széle, a zárgomb körüli része, a csillag felfogatása alatti felülete is irgalmatlan sebességgel korrodeál. Nem csoda, az örvények ide verik a legtöbb vizet. Kínjában a gazdi ilyenkor előveszi a korábban még talán soha nem használt mechanikus kulcsot, és rájön, hogy - szinte mint minden 210-es Mercinél, amit nem Kaliforniában és Szicílián használtak - a csomagtérzár is tömbbé rohadt. Megoldás ilyenkor egy jó konzervnyitó, még jobb esetben a hidegvágó. Vagy egy új infrakulcs? Akkor kapaszkodjanak meg - lehet, hogy 500 ezerből megvolt az egész autó, de ennek az egy apróságnak a pótlása 60 ezer forint lesz...
A kevésbé vicces tételek sorát a suttyomban, a földalatti mozgalmak mintájára szétrohadó kereszttartók, a régebbi Mercedeseknél elpusztíthatatlannak ismert, itt viszont filigrán és porlékony első motor- és futóműtartó bölcső gyarapítja. Utóbbinál a legnagyobb probléma, hogy épp a korróziós gócokat takarja az alsó trepni, ezért gyönyörű, ezüstmetál autójáról a büszke tulajdonos legtöbb esetben nem is tudja, hogy az rövidesen halk nyekkenéssel az orrán landol. Kellemetlen helyzet, főleg mondjuk, autópályán, 160-nál, de az sem lehetett túlságosan élvezetes, amikor Iván egyik ügyfelének az autója egy fekvőrendőrre felhuppanva engedett Newton törvényeinek. A frissen kitört rugóállványos Mercedes orra ijesztő sebességgel a talaj felé indult, ám esésének útját állta a fekvőrendőr kemény széle. Ezzel az olajteknő találkozott. A tulajdonos félreállt, hogy ne foglalja a helyet az utca közepén, kiszállt megnézni, mi a baj, és mire rájött, hogy a terjengő fekete tócsa az autó alatt a kocsi saját olaja, már be is sült a motor...
Korróziós horror-oktatófilmünk ezzel még nem ért véget. Nyolcéves kortól felfelé (tehát ma már az összes, nem száraz garázsban, féltve őrzött 210-esen) erősen rozsdásodásnak indul az összes fék- és üzemanyag-vezeték, s alaposan pirosodnak a lengőkarok is. Ki hallott ilyenről az ötvenedik évüket taposó állólámpásoknál, a veteránkorú 123-asoknál? Maradjunk a kocsi külsejénél, például a lámpáknál. A hátsók jól tartják magukat, ott csak a tolatólámpák fehérje sárgul be kicsit, de ez minden autónál általános. A hírhedt első Hella fényszórók előtti műanyag lencse viszont igen hamar és súlyosan bemattul, a fényszórótükrök besárgulnak, a xenonnal szerelt példányok az izzók öregedése miatt felemásan kezdenek világítani. Sérülékenyek az alufelnik is, a lemezkerekes autók kicsit szerencsésebbek, mert dísztárcsa mindig akad tűrhető áron Ürömön, a Czimbuláéknál.
Nem az öregedés, hanem a hibás konstrukció miatt az első tükrök is sokszor pótlásra szorulnak, ugyanis ha valaki a rugó ellenében behajtja őket, szabaddá válnak a rögzítőcsavarok. Bárki, akinél van kereszthornyos csavarhúzó, vagy akár egy svájci bicska, le tudja szerelni. És el tudja vinni. És el tudja adni. Vagy a sarki üvegesnél egy ezres, de akkor nincs többé sötétítés. Sok 210-es orráról hiányzik az embléma, és ez nem okvetlenül a trófeagyűjtők munkájának köszönhető. A csillagot ugyanis rugó tartja bent (hogy gázolásnál el tudjon hajolni), és ahová a rugót beakasztják a csillag talpában levő lyukba, ott nagyon vékony az anyag, mert a furat az öntvény legaljában van. Ezt a kis részt, ami tartja, idővel megeszi az oxidáció. Ilyenkor általában a gépi mosó takarítja le a kocsi orráról Stuttgart büszke jelét. Vajon csak a rozsda miatt utálják a 210-est, akik utálják?
Az ülések csak a nagyon kövér (vagy lendületből behuppanni szerető) tulajdonosok után ereszkednek meg, a támla szövete csak a szokásos Mercedes-helyen szakad ki, tudják, ahol a beülő sofőr háta súrolja a háttámla dudorát. Nem valami tartósak azonban az MB-Tex műbőr ülések (amik viszont a 115-ösökben és 123-asokban voltak elpusztíthatatlanok), repedeznek, mállanak az UV-tól. A szőnyegek viszont sokáig bírják, a fabetétek, az utastéri díszek hihetetlenül tartósak, sokkal inkább azok, mint a 124-eséi voltak. A műszerfalak azonban (főleg kint tartott autóknál) előszeretettel repednek, az első ilyen jelet általában az utasoldali légzsák ablakának sarkánál fedezhetjük fel. Mállik a hitvány műanyagból készült váltószoknya is, a könyöklő bevonata szintén hamar porladni kezd. Ami gyakran előfordul: a behúzó fogantyúk nagyon közel vannak a zsanérokhoz, ezért nagy erővel kell őket rántani, így meg is gyűrődnek hurkára, csúnyák lesznek. Gyárilag is cserélték ezeket garanciában - tudom meg a gurutól.
A kis villanymotorok, ülésállító mechanikák szépen működnek, s ennél a modellnél végre a tetőben van a tolótetőt mozgató motor, ami így sokkal ritkábban megy tönkre, mint a 124-es csomagtartóból dolgozó, komplikált, bovdenes szerkezete. Egyébként maga a tetőmozgató mechanika is jóval tartósabb. A vezetőoldali ajtó tetején a burkolat általában hullámos lesz a könyökléstől, a nem-bőr kormányok pedig „motoroznak”, azaz tekergethető a fémkarimájukon a gumírozott bevonat. Gyakori a pixelhiba a kilométer-számlálónál, de még jellemzőbb, hogy a belső csomagtérnyitó-gomb (ami a váltókar mögötti faburkolaton van) feje leesik. Ez a hiba csak a teljes, váltókulisszát körülölelő hat másik kapcsoló cseréjével együtt orvosolható - újabb súlyos kiadás.
Viszont a szellőzőrendszer tartósabb, átgondoltabb és békésebb konstrukció a legendás elődénél - még sokat futott autókon is általában minden működik, a klímaberendezés is horror sokat bír, ha valaki nem mulasztja el legalább havonta egyszer alaposan megjáratni. Nem gond a beázás sem, legalábbis azokon az autókon, amelyeken nem cseréltek még első üveget. A szélvédős szaki ugyanis általában a festékig vágja a gumit a rezgőgéppel, amikor kiveszi az üvegtáblát, majd 100-ból 100 esetben nem kezeli le a szélvédő pőrén maradt fészkét. Itt alattomos rozsdásodás veszi kezdetét, és amikor a lábtér beázik, akkorra már kirohadt körben az egész. Igaz, ez a cserétől számított 3-5 éven belül következik be, addigra pedig 1) ki emlékszik már a szélvédősre; 2) ki tudja ezt bizonyítani; 3) az autó már úgyis másik tulajdonosnál van. Ilyen egyszerű. Az utókornak meg az jön le, hogy a 210-esben beépített fürdőkád van - az okok már senkit nem érdekelnek.
Típus-technika és karbantartás
Térjünk rá a műszaki hogyishívjákokra. Például a futóműre, amelynél garantált, hogy a rugók mostanra megültek, valószínű, hogy el is törtek. Teszem hozzá, a 40 éves állólámpás Mercedesem a saját, eredeti, gyári rugóin áll, 500 ezer van benne, 25 éven át utánfutót húztak vele, és még most is szabványos a magassága. Ugye, meg lehetett volna oldani ezt, csak nem akarták. A rugócserénél aztán jön a fejvakarás, mert az drága, végül megy bele a legolcsóbb utángyártott. Az olcsó rugót készítő utángyártó viszont általában Indiában, Albániában, Macedóniában, Kínában működik, azokban a viszonyokban gondolkodik, tehát melyik az az egyféle rugó, amit Magyarországra szállít? Eltalálták, a legerősebb. A mostani 210-esek túlnyomó része tehát vagy vonszolja magát a földön, vagy az eget kémleli, vagy motorcsónakázik, vagy az utángyártott rugó miatt off-road állásban tipeg, mint valami apró kerekű bigfoot - jót szinte nem látni közülük, persze a gyári kinézet már kikopott a köz retinájából. Pedig a futómű máskülönben százezreket bír, nem túl sérülékeny. Ha viszont javítani kell, csak a hátsó felfüggesztésben van 20 szilent és egy rakás egyéb bak - térdre imához, ha mindet meg kell venni. Bár sok ajvékolást lehet hallani a 210-es szériába pakolt motorokról, a valóságban igen tartósak - 0,5-1,5 millió az élettartamuk. Persze mindennek a kulcsa a karbantartás. A benzineseknél a leggyakoribb baj, hogy tönkremegy az újrahasznosított műanyaggal szigetelt kábelköteg, amit ráadásul nem is igen venni észre. Van, hogy időben előjön a hiba, és az elektromos szakember szól, hogy kellene a csere, de amikor kiderül, hogy a gyári köteg 220 ezer forintba kerül, a teljes autót pedig nagy nehézség 500-900 ezerből nyögte ki a tulaj, erről a javításról természetesen szó sem lehet. Ilyenkor jön első opcióként az eladás „amíg még megyen”. Ha nem, röviddel később következik a sokszázezres ECU és légtömegmérő-csere. No meg, kötelezően a kábelkorbácsé is, amit olyankor már nem lehet elsunnyogni.
A dízelmotorok nem túl nyűgösek, talán a 220 CDI bír a legkevesebbet, de ott is inkább a befecskendező-rendszer táján vannak gondok, ha vannak, elsősorban a szűk lyukba hibásan szerelt izzítógyertyák miatt. Ezek égéstérbe nyúló részét beszereléskor ugyanis be kell kenni hőálló zsírral, máskülönben berohadnak, és a következő cserénél beletörnek. Javítás = hengerfej-csere rossz esetben, bár ma van már rá nem túl olcsó, de pénztárca-kímélőbb technika. A közös nyomócsöves rendszerrel is akadtak bajok a bevezetéskor. Ahogy egyszer egy utazáson dr. Anisits Ferenc, a BMW-dízelek atyja fogalmazott nekünk, az újságíróknak - „szerintem a Mercedes túl hamar vezette be a rendszert, akkor, amikor tudták, hogy az egy helyen megvezetett tű a befecskendezőben problémás lesz. Mi a BMW-nél csak akkor tértünk át a common-railre, amikor két helyen tudtuk megvezetni a tűt. És a mi autóinkkal nem is volt olyan, hogy egy tű fennakadt valamelyik hengernél, emiatt kiment a nyomás a teljes rendszerből, és a kocsi ott állt, tehetetlenül az út szélén, trélerre várva”. De szerencsére ez a hiba leginkább a korai E220 CDI-kre jellemző.
Sokat javítottak a W210-es hűtőrendszerén a W124-hez képest. A lista a következőket mutatja:
- kiszivárgások javítása
- jobb illesztések és gyártási minőség
- hatékonyabb termosztát- és pumparendszer
Összességében a W210-es a megosztó korszak jelképe: a korrózió elleni garanciával hirdetett hosszú élettartam ellenére számos példány rozsdásodott, és a fenntartás költsége sokszor meghaladta az elvárt értéket. Ugyanakkor a legtöbb autó, amelyet rendesen karbantartottak, képes volt hosszú éveken át szolgálni, és a belső borek és fabetétek tartósságáról sok tulajdonos tanúskodik. A 210-es eredeti küldetése pedig elhalkult a piac vigaszában, miközben továbbra is megosztó ikon maradt a Mercedes-hagyományban. A 210-esek így nem csak autók voltak, hanem egy korszak lenyomata: finom, mégis kiábrándítóan sárga csillaggal a hűtőmaszkon.
Tehát, ha valaki őszintén gondolkodik egy W210-es E220 pezsgő metal vásárlásán, fontos megemészteni, hogy a korrózió és az idő vasfoga erősen dolgozik, de a jó állapotú példányok továbbra is megállják a helyüket a használt autók között. A megfelelő karbantartás és az észszerű ár-érték arány kulcsa lehet egy emlékezetes, mégis költséghatékony sváb cirkáló megtartásának.
Mercedes - E Class (W210) - Disassembly Procedures (1995)
Az utókornak szóló üzenet: a W210-es nem csupán egy modell, hanem egy történet a korrózió elleni harcról és az ár-érték kompromisszumokról, amelyben egyesek soha nem felejtik el a komoly mérleget mérlegelő vásárlást, míg mások újra és újra visszatérnek egy régi Sváb cirkálóhoz.