A Szovjetunió a hidegháború idején, az amerikai légierő technológiai fölényének ellensúlyozására, egy új, korszerű elfogó vadászrepülőgép kifejlesztését tűzte ki célul. Az FX (Fighter Experimental) programra válaszul született meg a PFI (Перспективный Фронтовой Истребитель - Perspektivikus Frontvadász) szovjet program, amelynek keretében a Szuhoj, a Mikojan-Gurjevics és a Jakovlev tervezőirodák versengtek a feladat elnyeréséért. A Szovjetunió célja egy olyan repülőgép megalkotása volt, amely minden tekintetben felülmúlja az amerikai vetélytársakat, így a szovjet kiírás az amerikai követelményeket mintegy 10%-kal meghaladó paramétereket írt elő.
A koncepció megszületése és az első prototípusok
A repülőgép koncepcionális tervezése az 1970-es évek elejére tehető. Ekkoriban a Concorde-éhoz hasonló, szinuszos szárnyprofil mellett döntöttek, melynek bekötésénél előrenyúló belépőéleket (LERX - Leading Edge Root Extension) alkalmaztak. A törzs és a szárny integrált kialakítása, a két hajtómű által létrehozott széles törzs pedig jelentős felhajtóerőt termelt. A kezdeti tervekben tandemfutóművek szerepeltek, ezt azonban hamar elvetették. Az aerodinamikai kialakítást a T-4 szuperszonikus nehézbombázó tapasztalatai alapján szubszonikus sebességtartományban szándékosan instabilra tervezték, ami szükségessé tette egy számítógépes irányítórendszer beépítését.
1972-ben a tervezőirodák elképzeléseit értékelték ki, ekkor esett ki a programból a Jakovlev Jak-45 és Jak-47 koncepciója. Az eredeti elképzelések, különösen a nagy hatótávolság és a jó manőverező képesség együttes megvalósítása, ekkor már teljesíthetetlennek bizonyultak. Elsősorban a Mikojan-Gurjevics iroda javaslatára a programot két részre bontották: egy könnyűvadász (ЛПФИ - Könnyű Perspektívikus Frontvadász, amely később a MiG-29 lett) és egy nehézvadász (ТПФИ - Nehéz Perspektívikus Frontvadász, a későbbi Szu-27) programra. Az Egyesült Államok is hasonlóképpen döntött az F-15 és F-16 rendszeresítésével.
A részletes tervezés 1975-1976-ra fejeződött be, és ekkor kezdték meg két prototípus építését. Az első ilyen gép, a T-10-1, 1977-re készült el, és 1977. május 20-án repült először Vlagyimir Iljusin, a Szuhoj vezető berepülőpilótájának irányításával. Sajnos Pavel Szuhoj, a tervezőiroda vezetője már nem érhette meg ezt a mérföldkövet, 1975. szeptember 15-én elhunyt. Az ezt követő T-10-2 prototípus 1978. július 7-én szuperszonikus repülés közben szétrobbant, ami a pilóta, Jevgenyij Szolovjov halálát okozta.
A sorozatgyártás előtti kihívások és az áttervezés
Miközben két újabb prototípus, a T-103 és a T-104 épült meg, már a sorozatgyártású gépekbe szánt AL-31 hajtóművekkel, megkezdődött a sorozatgyártásra való felkészülés a Komszomolszk-na-Amure-i Gagarin Gépgyárban. Azonban a repülőgép fejlesztése továbbra is számos problémával szembesült. Kiderült, hogy a hajtómű fajlagos fogyasztása nagyobb, tolóereje pedig kisebb lett a tervezettnél, ami mintegy 20%-kal csökkentette a repülőgép hatótávolságát. Szilárdsági problémák merültek fel a szárnyszerkezetben, a fedélzeti elektronika pedig több száz kilogrammal nehezebb lett a tervezettnél, ami önmagában is több tonnával növelte volna a gép felszálló tömegét.
A SzibNIA (Sz. A. Csapligin Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet) által végzett aerodinamikai analízis kimutatta, hogy a függőleges vezérsíkok sem működtek kielégítően, a szárnyakon pedig már 8-10°-os állásszögnél is drasztikusan csökkent a felhajtóerő. Mindez szükségessé tette a repülőgép alapos áttervezését, annak ellenére, hogy az elősorozat gyártása már megkezdődött.
Az áttervezett repülőgép, amely a T-10Sz (Sorozat) típusjelet kapta, jelentős módosításokat tartalmazott. Megnövelték a függőleges vezérsíkokat, és kifelé mozdították el őket a hajtóművek tengelyétől, egészen a törzs széléig, az alsó oldalon pedig két pótvezérsíkot szereltek fel. A hajtóművek fogyasztásának csökkentésére nem volt mód, ezért a törzs aerodinamikai keresztmetszetét csökkentették, a segédberendezés-házakat a hajtóművek alsó oldaláról a felsőre helyezték át. A szárny íveltségét csökkentették, az emiatt lecsökkent felhajtóerőt pedig a T-10-esen eredetileg nem alkalmazott orrsegédszárnyak beépítésével ellensúlyozták. A szárny szilárdságának növelésére a törővégen lévő rakétaindító sín ballasztsúlyként funkcionált. A hagyományos csűrők és fékszárnyak helyett a szárnyakra flaperonokat, a féklapokat pedig a törzs felső oldalára helyezték át.
Az új repülőgép prototípusa, a T-10Sz-1, 1981. április 20-án repült először Vlagyimir Iljusin irányításával. Bár hamarosan felszállt a második prototípus is, mindkettő még abban az évben lezuhant. Az első gép 1981. szeptember 3-án, egy tüzelőanyag-rendszer meghibásodása miatt kényszerült Iljusint a katapultülés igénybevételére. A második prototípus 1981. december 23-án, nagy sebességű repülés közben zuhant le, pilótája, Alekszandr Komarov életét vesztette.
A kétüléses változat és a rekordgép
Az 1970-es évek végén megkezdődött a repülőgép kétüléses kiképzőváltozatának tervezése is, a Szu-27UB. A tervezés elsődleges szempontja az volt, hogy a repülőgép minden képességét megőrizze, és a második pilóta munkahelyét ne az avionika vagy a tüzelőanyag-készlet rovására alakítsák ki. Így a kétüléses változat harcfeladatra is korlátlanul alkalmas lett, emellett képes volt olyan feladatok ellátására is, melyre az alaptípus nem, például célmegjelölésre irányított fegyverek számára, rádióelektronikai zavarásra. A második pilóta helyét az első mögött, megemelve alakították ki, így számára is biztosított a jó kilátás, a törzs kabin alatti és mögötti részében pedig elegendő hely maradt a tüzelőanyagnak.
A megemelt pilótakabin részlegesen árnyékolta a függőleges vezérsíkokat, ezért azok felületét egy 1,5 m²-rel megnövelték egy 420 mm magas toldalékelem beillesztésével. Az így átalakított gép első prototípusa, a T-10U-1, 1985. március 7-én repült először Nyikolaj Szadovnyikov irányításával. Összesen három prototípus épült, az első sorozatgyártású gép, a T-10U-4 pedig 1986-ban készült el.
A nagy teljesítményű repülőgépet a kor szellemének megfelelően propagandacélokra is felhasználták, a cél az F-15 által felállított világrekordok felülmúlása volt. Erre a célra a sorozatgyártás egyik első gépét, a T-10-15-öt alakították át, P-42-es jelöléssel. Minden felesleges berendezést kiszereltek, a gép orrkúpját könnyebb fémváltozatra cserélték, kiszerelték a törzsféklapot, még a függőleges vezérsíkok felületét is lecsökkentették. A gép felszálló tömege így 14 100 kilogrammra csökkent. Hajtóműve az AL-31F egy speciálisan módosított változata lett, R-32-es jelöléssel.
A P-42-es, amerikai vetélytársaihoz hasonlóan, elektromos oldású kábel segítségével rögzítették, majd körülbelül 150 méter gurulást követően rugaszkodott el a betonról, közel függőleges emelkedésbe ment át. A géppel 1986 és 1988 között összesen 41 rekordot állítottak fel a 12-16 tonnás kategóriában, illetve a sugárhajtású repülőgépek kategóriájában, majd később az STOL kategóriában. A P-42-es egyedülálló módon részt vett az 1989-es tusinói légibemutató dinamikus programjában is.
Az MQ-9 - Szu-27 ütközésről és felvételről
Nemzetközi bemutatkozás és balesetek
A Szu-27 nemzetközi bemutatkozására 1987-ig kellett várni. 1987. szeptember 13-án, a Barents-tenger felett, nemzetközi légtérben egy norvég P-3B Orion járőrözött. Egy szovjet Szu-27-es elfogó vadászrepülőgép fiatal pilótája, Vaszilij Cimbal többször veszélyesen megközelítette az Oriont, és igyekezett közvetlenül a gép légcsavarjai elé kerülni. Az egyik ilyen megközelítésnél a Szu-27 függőleges vezérsíkja bekerült az Orion légcsavar-lapátjai közé. A légcsavar összetört, a lapátok szétrepülő darabjai sérüléseket okoztak a Szu-27 függőleges vezérsíkján, és kilyuggatták az Orion törzsét. Mindkét gép sikeresen leszállt saját bázisán.
1988-ban a repülőgép először szerepelt nemzetközi kiállításon az angliai Farnborough-ban, majd 1989 májusában a párizsi légiszalonon. A rohamosan szegényedő Szovjetunióban a gyártók szinte bármilyen fegyvert hajlandóak voltak eladni kemény valutáért, és intenzív marketingkampányba kezdtek a Szu-27 eladásának érdekében is. A repülőgép manőverező képességének demonstrálásával próbálták bemutatni nyugati konkurenciát meghaladó harcértékét, így a repülőnapokon és haditechnikai vásárokon rendszeresen repültek lélegzetelállító, de sokszor veszélyes programokat. Jellemző, hogy a repülőgép engedélyezett legnagyobb állásszöge csak 24-26°, a számítógépes vezérlőrendszer az ennél nagyobb állásszöghöz vezető manővereket letiltja.
A Szu-27 története sajnos számos balesettel is tarkított. 1990. szeptember 9-én az olaszországi Salgaredában egy együléses gép zuhant le egy alacsonyan végrehajtott bukfencet követően. 1995. december 12-én a Russzkije Vityazi (Orosz Lovagok) műrepülő csapat három repülőgépe ködben hegynek ütközött a vietnámi Cam Ranh Bay orosz katonai támaszpont repülőterére történő leszállás közben, négy pilóta halálát okozva. 1997. június 21-én a pozsonyi SIAD '97 repülőnapon Szergej Klimov a Russzkije Vityazi 15-ös számú gépében leszállás közben elfelejtett futóművet nyitni és hasraszállt a futópályára. 2002. július 27-én Lvivben egy kétüléses ukrán gép zuhant a látogatók közé, 83 ember halálát és 199 sérülését okozva.
A Szu-27 globális szerepe és öröksége
A Szu-27-est a Szovjetunió összeomlása után számos ország vásárolta meg, és a mai napig a világ egyik legelterjedtebb nehéz elfogó vadászrepülőgépe. Az eredeti Szu-27-es alapján számos továbbfejlesztett változatot fejlesztettek ki, mint például a Szu-30 vadászbombázó, amelyet Kína és India licencben gyárt. A repülőgép koncepciója és aerodinamikai megoldásai, mint a LERX és a mozgékony vezérsíkok, jelentős hatást gyakoroltak a későbbi vadászrepülőgép-tervezésre.
Bár a Szu-27-es eredetileg az amerikai F-14, F-15, F-16 és F/A-18 repülőgépek ellenfeleként született meg, mára a NATO légierőinek egyik legfontosabb elemévé vált. Az orosz légierő, bár továbbra is üzemeltet Szu-27-eseket és azok továbbfejlesztett változatait, egyre inkább a modernebb Szu-35 és Szu-57 típusokra támaszkodik. A Szu-27-es azonban továbbra is fontos szerepet játszik a globális biztonságpolitikai egyensúlyban, és a repülőgép-technológia fejlődésének egyik mérföldköveként tartják számon.
A Szu-27 számos ország légierőinek állományában megtalálható, többek között:
- Angolai Légierő
- Eritreai Légierő
- Indonéz Légierő
- Indai Légierő
- Maláj Királyi Légierő
- Algériai Légierő
- Venezuelai Légierő
A repülőgép sikerei és ikonikus státusza ellenére a Szu-27-es fejlesztési története tele volt kihívásokkal és tragédiákkal, amelyek rávilágítanak a katonai repülőgép-fejlesztés összetettségére és az emberi tényező fontosságára. A Szu-27 öröksége azonban vitathatatlan: egy olyan repülőgép, amely formát öltött a hidegháború feszültségeiből, és amely a mai napig meghatározó szerepet játszik a légi hadviselésben.