„Ha csak nem történik vis major esemény, visszafordíthatatlan a ferihegyi gyorsvasút megépítése” - ezt mondta Lóga Máté a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára a minisztériumban tartott háttérbeszélgetésen. Szerda reggel megjelent az uniós közbeszerzési értesítőben ferihegyi gyorsvasút megépítéséről szóló koncessziós kiírás. Eldőlt: szinte biztosan megépül a ferihegyi gyorsvasút - 2028-ban kezdődhet az építkezés.
Az államtitkár elmondta, hogy a Budapest Airport megvásárlása után céljuk a széles körű nemzetgazdaság-értéket hordozó fejlesztés, amely koncessziós formában érheti el a megvalósítást. A beruházás becsült értéke körülbelül 1 milliárd euró, a pálya hossza 27 km, Budapest Kőbánya-Kispest és Monor között található majd. Az integrált hálózathoz kapcsolódik és a MÁV feladata lesz a menetrend megalkotása. A koncessziós társaság és a Máv közötti szolgáltatási szerződés a fenntartható működés feltétele.
Az állam nem kíván rendelkezésre állási díjat fizetni, ezért okos fejlesztésre és működtetésre van szükség ahhoz, hogy a koncessziós társaság minél több utast becsábítson az állomásra. A jegyár két elemből áll majd: pályahasználati díj és perondíj. A perondíj a bevételek 80-90 százalékát jelentheti, a platformdíj tervezése szerint 4000 forint körüli lehet. A fenntartható bevételi modell Heathrow-hoz hasonló rendszerhez hasonlítható összevetésben jelenik meg. A két bevételi forrás együtt biztosítja a koncessziós társaság számára a működőtőke visszahozatalát.
A koncesszióban érdekelt vállalatok számára fontos, hogy a projekt rugalmas legyen: külföldi és hazai bankok által finanszírozható legyen, két számjegyű hozam elvárható, és a projekt egészséges 50-50 százalékos nemzetközi-haza megosztással a hosszú távú fenntarthatóságot szolgálja. Ugyanakkor az állam saját részvételi mintaként 20 százalékos részt vállalna a beruházásban, míg a fennmaradó 80 százalékra hazai vagy külföldi befektetőt keresnek. A finanszírozásról úgy gondolkodnak, hogy a kétoldalú érdekeket egyensúlyban tartó, vonzó struktúrát hozzanak létre, amely megfelel a zöldmezős vagy vegyes beruházási kategóriáknak.
Az építkezés a Holiday parkoló helyén, az 156 parkolóhely megszüntetésével valósulna meg. Az építés 2028 második felében kezdődhet, és az első szakasz 2030-31-re elkészülhet, a második pedig 2034-re. A beruházás a magyar vasúti kapacitások figyelembevételével történik, és a magyar bankok számára is nyitott lehetőség marad. A koncesszió 30-35 évre szólna, majd a hosszú távú üzemeltetést a koncessziós vállalat biztosítaná, amely felveheti a nemzetközi bankhitelet és finanszírozhatja a projekt megvalósítását és üzemeltetését.
A projekt jelenlegi koncepciója szerint a Nyugati pályaudvarról induló vonatok a reptérre jutnak el úgy, hogy a Nyugati - Rákosrendező - Kőbánya alsó (Liget tér) - Kőbánya-Kispest útvonalon haladnak. A föld alatti szakasz rövidebb átalakításokkal, a repülőtér részben a meglévő vasúti hálózathoz kapcsolódik. A nyomvonal így ugyan integráltan kapcsolja a repülőtért, de nem válik teljes mértékben a belvárosi vasúti hálózat részessé, így Debrecenből vagy Győrből érkezőknek biztosítani lehet a reptér elérését, de közvetlen összeköttetés nem minden irányból jön létre.
A projekt három fő megközelítést vizsgált: a vasúti hálózatba integrált fejlesztést, a dedikált pont-pont vasútfejlesztést és a vegyes megközelítést. A hosszú idő alatt többször felmerült elképzelések közül a dedikált vonal elvi monopóliumot és külön tarifát jelentett volna, de ma már a vegyes megoldás tűnik legvalószínűbbnek. A viszonylag költségtakarékos, legrövidebb nyomvonal esetén a reptéri járat az országos hálózathoz kapcsolódna, és a közvetlen keleti városokról is elérhetővé válna, miközben más vidéki relációk kapacitása részben megmaradna, részben átrendeződne.
Korábban több mint húsz év alatt több tervszál is született a reptéri vasúti kapcsolatról. A 2016-os kormányhatározat alapján például a repülőtéren átmenő vasúti személyszállítás koncesszióba adásának lehetőségét és a bevételek beruházásba történő bevonását vizsgálták. A 22 kilométeres szakasz után egy föld alatti rész vezetett volna a terminálhoz, 160 km/h sebességgel, 20-22 perces belvárosi menetidővel. 2019-re és 2021-re több engedélyezési és stratégiai dokumentum készült, ám a tervek egy része hosszú időre a fiókban maradt, míg a mostani koncepció a költségvetés és a koncesszió felé fordul.
Az új koncessziós terv szerint a Nyugati pályaudvarról induló gyorsvasút eléri a reptéret úgy, hogy Debrecenből vagy Győrből érkező utasok is közvetlenül elérhetik a repülőtér terminálját. A koncessziós pályázat várhatóan fél éven belül kiírható. A koncesszió megteremtése a kormány által megfogalmazott cél: a repülőtér stratégiai eszköze legyen, amely növeli a turizmust és a gazdasági teljesítményt. A 3-as terminál és a közúti kapcsolatok fejlesztése 2035-re készülhet el, a repülőtér forgalma pedig jelentősen növekedhet, elérve a 40 millió utast évente.
Visszatekintve a történetre, a ferihegyi gyorsvasút megvalósításának szándéka már a rendszerváltás előtt felmerült, és az elmúlt 25 évben többször napirendre került. A korábbi javaslatok között volt a teljes integráció a keleti és dél-keleti régiók vasúthálózatával, illetve a dedikált vonal kiépítése. A jelenlegi terveknél azonban a koncessziók gyakorlata és a vegyes megoldás a legvalószínűbb út, amely lehetővé teszi a finanszírozást és a hosszú távú üzemeltetést magánbefektetők bevonásával.
Az aktív részvétel lehetőségeket vizsgálva felmerült, hogy a koncessziós társaság 30-35 évre veheti át a projekt irányítását, és a meghatározó kockázatokat teljes egészében a koncesszor viseli. A magyar állam részvétele jelenleg 20 százalékos lehetőségként merül fel, a fennmaradó 80 százalék pedig külföldi vagy hazai befektetők felé nyílik. A beruházás négy vágányon való közlekedést is lehetővé tehet, hogy a gyorsvasút és a hagyományos vasúti forgalom elkülönülten haladhasson. A projektben fontos elemek között szerepel a közúti fejlesztések összehangolása és a repülőtér 3-as termináljának ütemezett megvalósítása, amely a repülőtér kapacitását évi 40 millió utasra növelheti.
A koncessziós tender kiírásának célja az, hogy a befektetők számára vonzó és kiszámítható legyen a projekt megvalósítása, amely a források bevonásán túl a hosszú távú üzemeltetést is lefedi. A kormány hangsúlyozza, hogy a megvalósítás több évre elnyúlhat, de a tervek szerint 2028 végére elindulhat a kivitelezés, és 2035-re a reptérkapacitás jelentős bővülése történhet. A reptéri vonal megépítésével összhangban a budapesti közlekedési hálózat továbbfejlesztése is megkezdődik, és lehetővé válik, hogy a belvárosban gyorsabb és kényelmesebb legyen az elérhetőség a reptérre.
Technikai és üzemeltetési szempontok
A gyorsvasút nyomvonala a Nyugati pályaudvarról indulva Kőbánya-Kispest felé halad, majd Monorra érkezik. A projekt a repülőteret összeköti a központi hálózattal, amely lehetővé teszi az integrált vagy részben integrált közlekedési kapcsolatok kiépítését. A koncesszió egyik előnye, hogy a beruházó felelős az építésért és az üzemeltetésért, ami a finanszírozási és üzemeltetési kockázatok megosztását jelenti. A menetidő 20 perc körüli lehet a Nyugati pályaudvarról a reptérre, a jegyár pedig tervezetten 3000-4000 forint közötti szinten mozoghat. A rendszer jellemzője a magas kapacitáskihasználtság és a versenyképes ár-érték arány a közúti közlekedéssel szemben.
A projekt lehetőséget adna arra is, hogy a közúti és vasúti közlekedés közti terhelést kiegyensúlyozzák, továbbá segítene a reptéri forgalom elosztásában és a belvárosi közlekedés terhelésének csökkentésében. A 3-as terminál fejlesztése és a repülőtéri forgalom növekedése szinergiában van a vasúti összeköttetés fejlesztésével, így a teljes budapesti közlekedési hálózat hatékonysága nőhet. A projekthez kapcsolódó kormányzati döntések és határidők részletezése a koncessziós tender kiírása körül alakul majd, a határidők és a kivitelezés ütemezése a tenderbevontak és a koncessziós partner megválasztása után válik véglegessé.
Az előkészítés 2024-ben indult, a kiírási és kivitelezési fázis pedig a következő években zajlik majd. A projekthez kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztések, a földmunkák, a kisajátítások és a föld alatti szakasz kivitelezése részben a repülőtér területén belül valósulhat meg, és a koncesszió keretében történő finanszírozás lehetővé teszi a magánszektor bevonását is. A koncessziós tender kiírása lehetővé teszi, hogy a beruházó a finanszírozást és üzemeltetést teljes egészében átvállalja, miközben az állam és a város közlekedési céljait szolgálja.
Összegzésül: a ferihegyi gyorsvasút jelenlegi koncepciója egy vegyes megoldás, amely kivitelezésében és finanszírozásában is konstruktív együttműködést igényel a kormány, a MÁV és a magánszektor között. A projekt célja, hogy a Nyugati pályaudvarról a Liszt Ferenc Repülőtérig tartó út gyors, kényelmes és megfizethető legyen, miközben a teljes budapesti vasúti hálózat hatékonysága is javuljon. A koncesszióról szóló közbeszerzési kiírás megjelenése és a 2025. február 6-ig tartó részvételi határidő mind fontos mérföldkő a megvalósítás felé.
tags: #cef #ferihegyi #gyorsvasut